Carburadores: MIKUNI BS30SS

Este es otro tema complicado y retador. He leído en muchas partes que afinar un carburador Mikuni como estaba de fábrica es difícil y revienta los testículos. En un foro venezolano leí una especie de decálogo (era mas largo) sobre las motos y en la parte de carburadores decía: NO LOS TOQUE!!!!!. Usted se puede acoger a ese buen consejo pero sí una moto a tenido tiempo sin usar o conduce en ambientes de mucho salitre y arena lo va a tener que hacer, al menos un profesional.

En esta parte se hará énfasis en la limpieza (tutoriales para descargar) y en algunos tips que estoy descubriendo hoy día. La graduación o ajuste de los carburadores después de estar limpios está en  los manuales, en especial el de Suzuki, con ese no hay perdida. El único detalle es que tiene algunas imágenes no tan nítidas y adolece de medida sobre el tornillo de la mezcla en el circuito de baja pero son puntos superables que comentaré mas adelante.

Así como en la entrada anterior recomendaba tener un tester o multímetro, en esta etapa es bueno tener un vacuómetro, especialmente los usuarios con motos de dos o más carburadores. Lo malo es que es un artefacto costoso pero afortunadamente se puede construir uno casero, aunque no es tan exacto o preciso para afinar motos de 3 carburadores en adelante.

Sobre la modificación del carburador.

Muchos usuarios que sienten la necesidad de más potencia o han aumentado la cilindrada del motor por una reparación o han hecho un “tune-up”, se avocan a experimentar reemplazando partes internas de los carburadores, aumentando el caudal de gasolina y aire o modifican la graduación interna para hacer ligeramente más rica la mezcla de combustible. Esos experimentos no los tocaré en el blog, creo que sí alguien necesita mas potencia debería cambiar de moto o cambiar el carburador por otro con abertura mayor al que sustituye.

Desarmado, limpieza y armado.

Abajo presento los tutoriales que detallan el desarme, la limpieza y el armado de los carburadores. Recomiendo revisarlos todos antes de limpiarlos. Los últimos enlaces que publico son de un blog de otro venezolano conocido en los foros como "Kawasoski", un guru de las motos y sí tienen cualquier inquietud no duden en preguntarle.

A la hora de armar las piezas y calibrarlas (ajuste de flotador y mariposa) utilicen el manual de servicio de Suzuki como guía, en vez de los pasos de los links.

1) http://www.mtsac.edu/~cliff/storage/gs/Mikuni_BS-CV_Carburetor_Rebuild_Tutorial.pdf

2) http://www.thegsresources.com/gs_carbrebuild.htm

3) http://joseranto.blogspot.com/2009/02/desarme-de-los-carburadores-parte-i-el.html

    http://joseranto.blogspot.com/2009/03/desarme-de-los-carburadores-parte-ii-la.html

    http://joseranto.blogspot.com/search?q=carburadores


Detalles a tomar en cuenta antes y después de la limpieza de los carburadores.

• Hoy día, con la edad de la moto seguro será difícil conseguir "kits" de reconstrucción de carburadores. Sí se tiene suerte, se podrá hallar a la venta vía web piezas internas al detal. Es recomendable cambiar todos los o´ring que tenga el carburador (inclusive sí se ven y sienten bien), en especial el del tornillo de la mezcla sí la moto ha tenido varios meses sin usar, no saben los futuros dolores de cabeza que se van ahorrar, ademas de  las piezas en mal estado o corroídas por la gasolina. Otra recomendación es consultar con un profesional el estado de las agujas,   emulsionadores (needle jet), diafragmas y los resortes, en eso no los puedo ayudar, no tengo la experticia.

• En el segundo tutorial utilizan un fósforo con una hebra de alambre para limpiar los orificios muy pequeños, cuidado con esto, porque se corre el riesgo de agrandar la abertura que se limpia y se puede modificar el comportamiento normal del carburador.

• Hay que tener mucho cuidado al extraer el needle jet (emulsionador):

Foto referencial

Sí se golpea o deforma el asiento del Needle Jet también creará problemas en el carburador (filtración, mezcla rica, bujías húmedas que evitan encender, gasolina en el aceite) al no ajustar bien con la aguja y se tendrá que reemplazar. Usar una especie de cincel de material blando que absorba impactos cuando se extraiga y se vuelva a instalar. 

• En el manual de servicio Suzuki, la imagen que ilustra la abertura de la mariposa en los dos carburadores se ve borrosa, coloco otra para que no haya duda sobre su ajuste:

Así debe estar la mariposa con relación a los orificios que tiene el carburador. Cuando se utilice el vacuómetro está abertura variará muy poco dependiendo de la luz que tenga las válvulas en el motor. Nota: Antes de utilizar el vacuómetro deben estar ajustadas, según lo recomendado, las aberturas de la válvulas del motor.

• En el manual de servicio Suzuki, el ajuste del tornillo de la mezcla de combustible o air pilot screw no está definido, solo dice que no lo toque o gradué, que está ajustado en fábrica con aparatos especiales. Sí va a limpiar los carburadores sumergiéndolos en una solución limpiadora líquida o en spray tiene que remover este tornillo para quitar el o´ring interno, obviamente perderá la graduación pero a continuación un truco para mantenerlo cuando lo vuelva a instalar:

1) El tornillo esta situado en una chimenea sobre la toma del carburador donde se ve la mariposa, posiblemente este oculto y se tenga que perforar con una broca para poderlo descubrir (en el primer tutorial de limpieza aparece explicado).

2) Sobre el borde de esta chimenea se marca con tinta una linea paralela sobre hendidura del tornillo, en este ejemplo en azul.

3) Ahora, en la foto de abajo, el lado del destornillador con la marca en blanco 1 esta alineada con la marca en blanco 1 en la chimenea. Girar para apretar el tornillo, cuando el 1 de arriba se encuentre de nuevo con el 1 de abajo corresponde a una vuelta, se sigue girando hasta el final, pero atención, contar las vueltas y anotar.

Después de limpiar el carburador y reinstalar el tornillo, apretarlo hasta el final. Ahora girarlo en sentido contrario para aflojar solo las vueltas que anotadas en el paso anterior. Ya se debe saber cuando el tornillo hace una vuelta completa desde que empieza a aflojar.

En el caso que el tornillo ya lo hayan modificado (mi caso) se tendrá que graduar con la moto encendida, dejar el recorrido del tornillo a dos vueltas y media o un poco menos para tener una mezcla que encienda y con el oído y el comportamiento del motor hacer el ajuste. En vídeo:

El culpable silente: o´ring del tornillo de mezcla.

Al principio escribí que tenía problemas con los carburadores de mi moto en el cual se me humedecía solo una bujía, con dificultad para encender y que me quedaba acelerada (y otros síntomas). Después de quitar los carburadores infinidad de veces, revisarlos, graduar y verificar los flotadores hasta la saciedad, calibrar la abertura de las mariposas según manual Suzuki, por fin, y creo, conseguí la respuesta (o la causa) en un foro gringo. Parte del texto lo he traducido por google y corregido las partes que se leen como Tarzán. Lo publico para los que resulten premiados con estos síntomas en un futuro.

Lo surreal del caso es que no puedo aflojar o quitar de los carburadores el "air pilot screw" o mixture screw para sustituir el o´ring, el seguro causante de mi contrariedad. Solo se desenrosca hasta cierto punto pero se tranca y no quiere salir

Fotos Referenciales

Lo que me iluminó:

Pilot screw O-rings en carburadores Mikuni BST's

Ellos son pasados por alto frecuentemente debido a los propietarios que no desean modificar la configuración (graduación de la mezcla en fábrica) y/o porque Suzuki coloca cubiertas de latón sobre dichos tornillos pero son críticos para el funcionamiento correcto de estos carburadores.

Síntomas: ralenti inestable (bien un minuto y luego mal el siguiente), teniendo que ajustar los tornillos con diferente configuración de fábrica y con los demás tornillos de los otros carburadores; lentitud, tropiezo o estancamiento en la apertura del acelerador, hasta alrededor de 5000 a 7000 rpm; colgado (mantiene revoluciones altas durante un período prolongado) después de cerrar el acelerador, una sensación general de que los carburadores son tan inconsistentes en el comportamiento que ellos están completamente desgastados o supeditados a la posesión demoníaca.

Estos problemas suelen ser peores cuando se esta caliente el motor, y en casos extremos, la moto puede convertirse en imposible de conducir, aunque es posible sí está frío. Esto podría parecer un problema de “mezcla rica”, de hecho es todo lo contrario. Muy frecuentemente los propietarios empiezan jugando con la altura del flotador, que sólo suma dificultad de encontrar la causa.

Normalmente, estos problemas aparecen después que los carburadores han sido removidos por un tiempo y/o secado, por ejemplo: durante una reparación del motor. Después de reincorporarlos ya no funcionan correctamente, y los intentos de ajuste no ayudan, incluso después del desarmado y la limpieza de los carburadores, incluyendo los “idle jets” con limpiador del carburador. A menudo, esto hace las cosas aún peor. Los tornillos piloto sellados de fábrica rara vez dan problemas mientras la moto sigue en uso y los tornillos no se ven afectados.

Explicación: El circuito de ralenti en el BST es fundamental, ya que también controla el flujo de combustible a los Jets de progresión. Los Jets de progresión son una serie de orificios diminutos en el cuerpo del carburador justo debajo (o arriba en otros modelos) de donde los asientos (borde) de la mariposa del acelerador se cierra. Es probable que ni siquiera sepan que están allí a menos que los busquen.

Algunos carburadores tienen bombas aceleradoras pero el BST utiliza estos jets de progresión con efecto similar, con el vacío del venturi permite el aumento necesario de combustible cuando la mariposa las descubre (se abre). Este combustible adicional liberado por el incremento del flujo de aire hace que las revoluciones empiecen a subir lo que genera un vacío diferencial que comienza a levantar la tapa (el cilindro interno). En ese punto, el tubo dosificador y la aguja comienzan a despegarse. Sin embargo, los jets de progresión continúan el flujo de combustible y contribuyen significativamente en conjunto a la mezcla general en el rango medio.

Este mecanismo hace crucial el circuito de ralenti de los Mikuni BST para coger aceleración en alrededor de 5000 a 6000 rpm, mucha mayor revolución de la habitual con otros diseños. Se puede conseguir más allá de eso y el motor tira bien, pero por debajo de 5000 responde el acelerador con tropiezos, lentitud, recortes (cortes de aceleración), o se cuelga (se mantiene acelerado) una vez que la mariposa está cerrada, es casi seguro que será un fallo de circuito de ralenti – obstrucción de los jets y/o los jets de progresión y/o filtraciones de juntas o´ring.

Obstrucciones de jets de ralenti son comunes gracias a la suciedad, pero los síntomas son consistentes - ningún o mal ralenti, mala cogida de aceleración. Los jets de progresión raro que se obstruyan sí pasa. 
Es fácil pasar por alto las juntas o´ring debido a que "parecen" estar en buenas condiciones. Sí no están perfectas, se está completamente jodido en el tema de aceleración: en lugar de combustible extra que fluye con el aumento de vacío, el motor aspira aire adicional más allá del tornillo piloto. Si eso sucede, la mezcla se vuelve repentinamente débil y el vacío no es suficiente para levantar la tapa (conjunto de diafragma-cilindro con aguja).

Inconsistencia bizarra es el sello distintivo de las filtraciones del o´ring del tornillo piloto que usualmente no gotea en la mayoría de las veces, sólo cuando hay suficiente vacío. El comportamiento varía con la velocidad del motor, la temperatura e incluso la rapidez con que se abre la mariposa del acelerador (mi caso).

Solución: ​

• Quite el tornillo piloto. Quitar el carburador es más fácil, pero con cuidado y paciencia (y un destornillador adecuado, también un espejo ayuda) esto se puede hacer con el carburador in situ, pero tenga una bandeja colocada para atrapar partes, sí se cae algo.

• Asegúrese de pescar el viejo O-ring del cuerpo del carburador sí no sale con el tornillo piloto, pero no raye la base donde se asienta, es un metal blando. Un espejo es muy útil para comprobar sí el asiento está limpio.

• Reemplace la junta o´ring. El viejo probablemente se verá y se sentirá muy bien pero se habrá endurecido por el calor y la edad y ahora permite que el aire entre en el circuito de ralenti impredeciblemente creando la lentitud y el colgado. Esto sucede especialmente sí se ha permitido que los carburadores se sequen durante un mes o dos, luego hecho servicio con un limpiador de carburador y ajustado los tornillos.

• Busque nuevos o´ring en una tienda del ramo, los de caucho de nitrilo ordinario son del tipo que van muy bien en donde están localizados, ya que son un sello de aire, no de combustible. Otras juntas o´ring en el BST (en la zona del flotador) debe ser de Viton porque el combustible caliente rápidamente los destruirá.

• Compruebe que sea del mismo tamaño. Si los tornillos piloto miden en diámetro 3 mm a través del vástago simple (donde se monta el resorte, la arandela y la junta o´ring), entonces se necesita una medida de 4.5mm OD x 1 mm. Esto hace apretado y buen ajuste alrededor del tornillo.

• Asegúrese de que cada nuevo O-ring este respaldado con su arandela plana y luego su resorte.

• Ajuste el tornillo de mezcla 2 vueltas hacia fuera o según lo recomendado para su modelo.

• Equilibre o balancee los carburadores utilizando un manómetro como el Morgan Carbtune o un vacuómetro.

• Ajuste la velocidad de ralenti a 1.100 rpm o según lo recomendado por el fabricante, utilizando el tornillo de ralenti central.

• Se sorprenderá que estas piezas pequeñas, intrascendentes y baratas pueden causar problemas tan endemoniados.

Prueba para saber sí las agujas y los emulsionadores están en buen estado, tomado del mismo foro gringo.

Tome los carburadores y póngalos sostenidos sobre una cubeta en el mismo angulo como están instalados en la moto. Inserte una manguera transparente en la toma de combustible. 

Llene de a poco con gasolina, el nivel aumentara y descenderá hasta que se estabilice. Luego marque con tinta donde quedó el nivel de gasolina. Sí la manguera es muy larga evite que la gasolina se salga.

Dejar reposar por una noche y verifique en la mañana la marca de gasolina. El nivel debería estar en el mismo lugar o un poquito mas bajo. Sí el nivel esta muy bajo de la marca, un carburador o los dos tienen problemas. Se verifica el causante donde exista humedad de gasolina en el asiento de la aguja del emulsionador.

Fuente

Donde van conectadas las mangueras????

Cuando tuve la moto en mis manos estaban desconectadas algunas mangueras en los carburadores. Es difícil conseguir en la web imágenes donde van conectadas. Espero ya no lo sea:

Las mangueras de ventilación o de rebose de las cubas no deben estar obstruidas porque entonces saldría combustible por los  "pilot air jets".