Uno de los mayores dolores de cabeza de las motos es el sistema eléctrico y encendido porque es difícil deducir el causante del problema, incluso para los mecánicos especializados. Conocer como funciona el sistema eléctrico de nuestra Suzuki es fundamental, sobre todo sí se quiere ahorrar haciendo los arreglos uno mismo. Al estudiar el diagrama eléctrico de la 250 se nota que es un sistema sencillo y en principio es el mismo para la mayoría de las GS.
En esta parte no escribiré un tratado de cómo funciona el sistema eléctrico o de encendido (bien desarrollado en los manuales) pero sí mencionare ciertos tips y anécdotas para el que desee “arriesgarse” a tomar el toro por los cuernos (jajaja, no es tan dramático el asunto).
Las 3 armas fundamentales para salir airoso (en mi opinión) del tema eléctrico son:
Para hallar problemas
:
1) Un multímetro digital o tester.
2) Diagramas y manual de reparación.
Para prevenir y deducir fallas:
3) Un voltímetro instalado en la moto.
El multímetro debería ser una herramienta más en la casa como un martillo o taladro. Este aparato permite hacer pruebas y mediciones a las piezas eléctricas y electrónicas en la moto. Evalúa lo que está dañado o lo que funciona dentro o fuera de los márgenes estipulados por el fabricante. Además, los mismos principios de prueba son también análogos para el automóvil, por ende, su gran utilidad.
Diagramas y Manual de Reparación o Servicio. Tener el multímetro no es suficiente, se pueden hacer pruebas y algunas mediciones y luego???? Qué hacer con los resultados???? En los manuales se muestran las lecturas que deben tener las partes eléctricas o electrónicas en buen estado, sí están fuera de esos intervalos entonces se ha hallado la causa o parte de ella y se hacen las correcciones del caso.
Aprovecho esto para presentar los diagramas eléctricos extraídos del manual Haynes y coloreados digitalmente, el primero es el diagrama de la GSX 250, el segundo del modelo GS250TT-TX para EUA y Europa donde se nota una diferencia de cableado en el switch del faro de luces, el resto son iguales al segundo pero separados por la diferencia anteriormente descrita:
Porqué un voltímetro en la moto??? El voltímetro da mucha información: al pasar la llave nos dice sí la batería está cargada o no; al dar el arranque, nos indica sí la batería tiene la capacidad suficiente para aguantar la descarga repetida o si está en las últimas a pesar de tener un voltaje suficiente; sí el voltaje pasa de los 15 Voltios, nos indica que el regulador está averiado; sí no pasa de 12 Voltios al acelerar, nos indica que: o bien el alternador está defectuoso o bien el regulador se dañó; sí el voltaje decae al conectar luces auxiliares u otros aditamentos, nos indica que el alternador no tiene suficiente potencia con la carga exigida.
Las GS tienen de por sí sus “peculiaridades”, entre ellas sus conexiones que se aflojan fácilmente y producen fallas o daños. Sí se tiene la fortuna hoy día (poco probable) que una 250 tenga original su rectificador-regulador es aconsejable reemplazarlo por uno mejorado fuera de fábrica porqué de los tres cables principales que alimentan al sistema solo uno de ellos genera corriente regulada, hecho adrede por Suzuki para recortar costos. A propósito de lo anterior, hice una traducción y adaptación sobre un tema técnico en donde hay que hacer una modificación a la 250 para evitar problemas en un futuro:
Modelo: GS250
Años: 80-81
Categoría: Motocicleta
Los modelos GS de Suzuki usan un alternador de imanes permanentes para la carga de la batería. Este sistema consiste de un estator con tres lineas de salida y un regulador-rectificador que rectifica la salida del estator, de corriente alterna (AC) a corriente directa (DC) y la regula a 14.4 Voltios DC para cargar la batería. El problema, sin embargo, es la forma como Suzuki manipula la regulación en estas motos que no es muy buena. Para ahorrar gastos en la regulación de circuitos, Suzuki decidió no regular “todas” las fases de entrada (los tres cables procedentes del estator), excepto UNO.
De los tres cables del estator, uno (AMARILLO) alimenta directamente al circuito rectificador sin ninguna regulación. Otro (BLANCO/AZUL) tambien alimenta al rectificador y tiene un circuito de regulación adjunto. El tercer cable del estator (BLANCO/VERDE) alimenta al ramal de la moto y se conecta internamente al switch del faro en el manillar y regresa desde allá como un cable BLANCO/ROJO el cual se conecta directamente en el puente rectificador sin ninguna regulación. En el interior del switch del manillar, la conexión entre VERDE/BLANCO y el BLANCO/ ROJO se logra cuando las luces se encienden (que no es una opción en los modelos de EE.UU., por lo que la conexión entre estos cables es continua).
NOTA: La salida del estator (corriente) es idéntica en los tres cables. La diferencia de colores no es indispensable, no importa cómo se conecten los cables del estator, siempre y cuando todos ellos estén bien conectados.
El resultado de esta reducción de costos es una carga desequilibrada en el estator (el estator requiere una carga igual sobre las tres fases de salida) que causa la falla prematura de la misma. Entonces es necesario el reemplazo del regulador/rectificador por uno fuera de fábrica que regule las tres FASES DE ENTRADA. Esto significa que la carga sobre las tres fases de salida del estator son iguales, una gran mejora del sistema y su fiabilidad.
Recomendamos la eliminación de la desviación a través del cableado (switch del faro) y conectar el cable del estator BLANCO/VERDE directamente al regulador/rectificador. También se recomienda comprobar todas las conexiones eléctricas en estas motos. Las conexiones no son tan buenas y las motos son bastante antiguas hoy día. Limpie los conectores de uno en uno con algún tipo de limpiador de contacto y asegúrese de que las conexiones tipo bala estén bien apretadas.
Fuente: http://www.electronicamotos.com.ar/technical-resources/library/known-issues/street_56250.html
Estator
Regulador-Rectificador
Conexiones tipo bala
A continuación una presentación traducida de una guía sistemática universal de búsqueda de fallas eléctricas en un archivo PDF para descargar (idioma ingles, recomendado):
Cómo diagnosticar problemas del sistema eléctrico en las motocicletas
Cualquier sistema moderno de carga de motocicleta que trabaja apropiadamente producirá un voltaje a los bornes de la batería entre 13,5 Vdc y 14.5Vdc, sobre toda la gama de revoluciones. Cuando sospeche de una falla en el sistema, lo anterior es lo primero que debe verificar en su moto.
Cuando encuentre que existe un problema, tenga en cuenta que la causa N° 1 con cualquier sistema de carga son las malas conexiones.
Sospeche de cualquier conexión en todo el sistema. Es recomendable quitar todas las piezas del carenado, el depósito de combustible y el asiento, simplemente desconecte todos los conectores que pueda encontrar. Haga esto uno por vez y rocíelos con un limpiador de contactos antes de colocar el conector de nuevo. En los conectores de bala ampliamente utilizados, los que se usan en muchas motos japonesas para la conexión de cables individuales entre sí, debe ver si el conector de bala masculino necesita un empujón firme cuando se desliza dentro de la hembra. Sí no, utilice un par de pinzas para que haga el ajuste más apretado posible en el conector hembra.
Cuando se desconecta uno a la vez, nada puede salir mal. Usted verá que los cables están codificados por colores, por lo que los errores al montar los conectores son casi imposibles.
El uso de nuestra tabla de búsqueda de fallas universal es una buena manera de encontrar la falla en la mayoría de los sistemas de carga de las motocicletas. Vaya a través de las pruebas paso por paso, siguiendo el procedimiento acuciosamente. Sí no está completamente seguro que tiene los conocimientos básicos necesarios sobre los sistemas eléctricos de la moto entonces no haga las pruebas por si mismo, busque a alguien con experiencia en este campo para que lo ayude.
PD: Es casi obligatorio leer este "tratado" eléctrico: Yamaha Vision , está en ingles y es un poco largo pero, como lo digo, es como ir a la guerra con un manual y no morir en el intento, explica de forma informal y clara posible (supongo) sobre el sistema TCI y los orígenes que se pueda tener de fallas.
