Proyecto en Stand By...

Después de tanto tiempo sin escribir, el proyecto sigue igual: suspendido. La situación económica en Venezuela está peor o igual a una economía de guerra: escasez de todo lo básico que se puedan imaginar, altos precios por no decir hiperinflación originada por la misma escasez y control de cambio, porque también tenemos sequía de divisas por la destrucción de la industria petrolera y casi toda la empresa privada. Por ahora, lo mas importante es sobrevivir hasta tener un nuevo gobierno, diferente a la desgracia de turno y despues que llegue, sobrevivir a la etapa de reconstruccion del país.

Mientas llegue ese esperado momento, que puede durar años (tenemos viviendo la pesadilla desde 1999) o una situación personal mejor (sí lo primero no se da lo segundo es imposible), el proyecto estará en Stand By, esperando retomarlo para algún día, poder aprender a conducir la moto...

Ajuste de Válvulas

Este procedimiento para las motos se debe realizar igual de periódico como si fuera una bujía o cambio de aceite. Cada moto tiene su calibración especial y esta detallada en el manual de servicio. Básicamente se gradúan con lainas u hojas (igual que una bujía) para mantener una abertura especifica de las válvulas de admisión y escape. Algunos modelos, como la GS 500, no necesitan un calibrador, solo una especie de moneda metálica que viene de diferentes espesores y se colocan en el mecanismo de válvulas y automáticamente queda ajustado. No sé si algunos propietarios de motos saben de la periodicidad del reglaje de válvulas pero como anécdota cuento que me costó conseguir un juego de hojas y en muchas partes me mostraron cara de extraterrestre (cara é culo), lo que me demuestra que esta herramienta no es muy solicitada y con tanta moto china ya esto debe ser conocido por el colectivo (que lo dudo). 

Presento un enlace de los pasos básicos a seguir para cualquier moto de dicho procedimiento y luego un vídeo sobre el uso de las lainas u hojas de calibración. 

Ajustar las válvulas de tu moto

Respuesta a dudas en reglaje de válvulas con pastillas calibradas

Para la Suzuki GSX-250 el método y reglaje está especificado en el Manual de Reparación Suzuki GS250T-300LZ, sección 2-5 y el Manual de Reparación Haynes, página 16 y 17 (todo en ingles). En el primer manual mencionado está muy sencillo y claro (relativamente). Todo descargable en este blog.

Acabo de hacer esta calibración en la mía y como mi juego de lainas está en pulgadas utilicé la medida 0.004 "holgada" (según vídeo).

Proyecto: 2 carburadores a 1. Parte I

No pude esperar tener el carburador en las manos para escribir al respecto, un adelanto:

Convertir la moto a un solo carburador instalándole un múltiple de admisión en forma de Y. Este trabajo lo tendrá que realizar un profesional. El carburador que adquirí es uno de tiro directo PZ30. He investigado en foros donde lo han realizado y copio las imágenes como ejemplo a continuación:

Al llegar el carburador publico mas fotos...

Adaptación de Switch de Freno

Con la modificación y adaptación de la palanca de freno de GN-125 surge el problema que el switch propio de nuestra moto no queda operativo. Pero no es nada trágico porque es una pieza faltante más de cuando se adquirió. 

A continuación, fotos referenciales de como luce el area y mecanismo del switch de freno:

Parte inferior de la palanca de freno donde esta el conjunto de switch cubierto con un plástico negro.

   

 Vista del conjunto sin la protección de plástico  donde se ve el pin que hace el cierre del circuito de luz de freno cuando se mueve la palanca.

Pieza donde están pegados los cables de la luz de freno y en el cual el pin hace de puente cuando se mueve la palanca.

Vista de la parte inferior de la palanca donde se nota una muesca donde el pin se incrusta para correr de un lado a otro cuando se acciona el freno.

Conjunto en piezas del switch de freno.

 Trate de replicar fabricando por mi mismo el conjunto de arriba, con epoxy, partes de plástico y tornillos, hasta modifique un poco la palanca creando una muesca que pudiera trabajar con el pin fabricado, pero no funciono. Siempre se rompía o despega, entonces tuve que desistir de este sistema e idear otro.

Lo que trate de replicar y siempre se dañaba...

Como no se me ocurría nada, le dije a mi papá que preguntara y comprara en un sitio que conoce, un switch de freno cualquiera que pudiera adaptar. Entonces se apareció con esto:

Y empezó la reflexión de que forma iba a poder adaptar esa pieza en este lugar:

Vista superior

Vista inferior

El particular switch funciona de esta manera: debe estar presionado el botón para que la luz de freno no se active. Con el botón libre (como en la foto) la luz de freno enciende. Ademas, se presenta para palancas de lado derecho e izquierdo. Sí no me equivoco, el que adapte es para el lado derecho.

 

Me toco tomar el "aparatico" en mano y empezar a buscar la forma de ver como lo haría funcionar con la palanca modificada, debía estar presionado (el botón) todo el tiempo y, cuando moviera la palanca, el botón tendría que liberarse. Cuando pensaba una posible solución esta requería que hiciera otra modificación complicada en la palanca. Busqué por la web la posición de como va instalada en otras motos y lo contrastaba con el espacio donde lo pudiera instalar en el conjunto de bomba y palanca de freno: igual de complicado...

Como en todas las situaciones donde hay constancia, tarde o temprano se ve la luz y por fin, la pude ver, haciendo ciertas modificaciones sin tocar la palanca de freno:

Debía colocar el switch por delante de la palanca, presionado su borde como en la foto superior, al usar el freno el botón se libera (perfecto!!!), fijar en un asidero que tuviera cerca o disponible (el tornillo que sujeta la palanca a la bomba) y el enchufe que tenga la dirección opuesta.

Pensado lo anterior, fabrique dos piezas metálicas ensamblables para que el switch estuviera aferrado de forma vertical con su conexión hacia arriba (la mejor disposición posible), tomando en cuenta que la posición del botón debía estar centrada en el borde de la palanca y su fijación en el tornillo-pivote. Imágenes a continuación:

Vista lateral del switch con las piezas de sujeción fabricadas por separado.

Pieza 1 de sujeción superior. Lo verde es epoxy que se le untó para rellenar los espacios vacíos.

Pieza 2 inferior. También con epoxy para rellenar e inmovilizar el switch.

Pieza 2 inferior.

Total de piezas que incluye epoxy de relleno y tornillo para unir el emparedado.

Ensamblado todo el conjunto:

Instalación:

Asidero en la bomba de freno, vista superior. Sin palanca ni switch de freno.

Asidero en la bomba de freno, vista lateral.

Al tornillo-pivote de la palanca se le rebajo el espesor de la cabeza para hacerlo mas largo y poder enroscar el tornillo con el switch instalado.

Vista superior del switch instalado. Note que la palanca esta en descanso y el botón del switch esta presionado  

Misma vista pero con la palanca de freno aplicada, note el botón liberado (expuesto, luz encendida, en teoría).

Vista lateral.

Vista de frente.

Vista lateral.

Vista superior

Cableado, enchufe hecho con terminales individuales y epoxy.

FIN

Modificación de Palanca de Freno Delantero

Esta adaptación fue hecha hace tiempo pero es ahora que me animé a escribir al respecto. 

En mi país ya es habitual la falta de refacciones automotrices y el parque de dos ruedas no es la excepción. La situación empeora sí se tiene un auto o moto de muchos años, entonces lo anterior obliga usar y modificar partes de otros modelos para seguir rodando la maquina que se tiene.

Sí notaron las fotos de este tema: http://gsx250suzuki.blogspot.com/2012/12/brico-reparacion-de-botones-de-mando.html debieron reparar que la moto no tenía la palanca del freno delantero. Se tomo una palanca de freno de moto Suzuki GN125 de marca EMGO y se modificó para que calzara en el cilindro de freno de nuestra GSX-250. A continuación, imágenes referenciales de la palanca original y la palanca de la GN-125:

Suzuki GSX-250

Suzuki GN-125

Note que la palanca de la GN-125 tiene una extensión perpendicular a ella que sirve para activar el switch de luz de freno en el manillar. El switch de freno de la GN-125 es completamente diferente a la GSX-250 y dicha prolongación vertical estorba para que pueda empujar el vástago en el cilindro de freno delantero. Por lo tanto se corto para que pudiera funcionar en el espacio de pivote donde va atornillado a la bomba. También se agrandó el orificio donde pasa el tornillo-pivote de fijación. El resultado a continuación:

Para variar, el tornillo pivote de sujeción de la palanca tampoco lo tenía. Si recuerdan el consejo que di anteriormente, de guardar cualquier resorte que consigan, porque quizás algún día sera útil también aplica para los tornillos. El tornillo pivote de fijación debe tener ciertas características: debe ser igual al diámetro del orificio superior e inferior donde va atornillado en la bomba, pero, estos orificios son diferentes, uno es mas grande (superior) que otro (inferior). Tengo unos tornillos guardados propios de un motor Chevrolet Celebrity (V6 2.8 litros) y funcionaron perfectamente a los requerimientos que necesitaba, un poco cortos pero suficiente para poder enroscar una tuerca.

Instalado

FIN

Regreso...

Saludos amigos invisibles, luego de muchos meses vuelvo a retomar el blog. Tras experimentar algunos cambios en el panorama personal y un nuevo aliento económico, estoy animado de seguir esta aventura nuevamente.

A estas alturas, todavía no he podido superar el tema de la aceleración. Posiblemente sean los carburadores que necesiten piezas nuevas o carbón en la cabeza del cilindro que no permite que se asienten las válvulas al operar el motor. El primer descarte seria llevar los carburadores a un profesional para que detecte las partes gastadas o que necesiten cambio y comprarlos. El segundo, quitar la tapa del motor y limpiar todo el carbón acumulado en las válvulas y la parte superior del cilindro. Lo primero no me es factible realizar por razones monetarias, no tengo la facilidad de conseguir dolares o comprar en el exterior y lo segundo, puede salir mas caro porque estaría abriendo la caja de Pandora...

Hace tiempo estuve estudiando algunas alternativas para resolver el primer problema: sustituir los carburadores por otros que le pueda conseguir repuestos en el país y dejar la moto funcionando con uno solo para evitar el sufrimiento de sincronizar dos.

Dentro de poco podré realizar lo ultimo y escribiré lo que investigué para lograrlo.

Hasta luego.

Aclaración sobre los manuales presentados

Haciendo una reciente revisión sobre los generadores de pulso (pick up coil) de la moto para descartar culpables en el asunto de la bujía húmeda de gasolina, pasé por un momento de preocupación con las lecturas que arrojó el multímetro. Para no hacer el cuento largo, pensé que estaban funcionando mal pero despues descubrí que no era cierto. Cómo lo supe????. Primero, otro tip de como medir los generadores de pulso porqué en los gráficos de los manuales presentados no está tan claro como parece:

1) Según el manual, desconectar el enchufe que une los generadores de pulso al modulo TCI.

2) En el enchufe que viene del generador de pulsos, identificar en sus terminales 3 cables: verde con linea blanca, marrón y negro con linea blanca (o azul con negro). El verde con linea blanca y el marrón son los positivos principales de los generadores de pulso y el negro con linea blanca es el negativo de los anteriores.

3) Seleccionar en el multímetro la medición en Ohmios y colocar el cable-probador negro al terminal del enchufe con cable negro y linea blanca. El cable-probador rojo en el terminal con cable marrón, anotar la medición y hacer lo mismo con el terminal de cable verde y linea blanca. El cable-probador rojo en el terminal con cable marrón, anotar la lectura y hacer lo mismo con el terminal de cable verde y linea blanca.

Según el manual de servicio Suzuki que tanto menciono, las lecturas de buen funcionamiento deberían estar entre 60 y 80 Ohm en cada generador de pulso. Muy bajo a eso o infinito es causal de remplazo de la pieza. La medición que obtuve fue 365 Ohm en cada generador. Empezó mi preocupación...

Analizando el asunto y viendo que los dos generadores tenían la misma lectura reflexioné que no debían estar dañados porque solo tengo una bujía humedecida. Entonces revisé el manual Haynes y verifique lo anterior: están en buen estado!!!! .

Existen algunas diferencias entre el modelo vendido en USA y UK, entre ellas están los generadores de pulso. En mi moto o el modelo GSX 250 en UK, la lectura satisfactoria debe estar entre 300 y 460 Ohm.

La moraleja de toda la historia es, aunque se utilice como guía el manual Suzuki de la GS250 (USA), se debe revisar o contrastar con el capítulo 7 del manual Haynes los cambios o diferencias que existen en los modelos vendidos en UK (en este caso la nuestra).

Un vídeo en ingles de como hacer la revisión de los generadores. Lo que explica el autor es lo mismo expuesto en los pasos anteriores.

FIN

Módulo de Encendido

Uno de los componentes que mas suspiros crea en los dueños, incluso hasta deseos. Suspiros de preocupación por lo costoso que resulta remplazarlo y deseos de VENDER o salir de la moto por ese motivo...

Yo no fui la excepción de comprar esta pieza, mas de 300 dolares cuesta hoy día en USA. Imposible para mi adquirirlo a ese precio y mas con las trabas del control de cambio que sufrimos desde hace años.

Afortunadamente, encontré una empresa argentina que fabrica módulos de encendido para muchos modelos de motos (incluyendo la GSX) y afortunadamente de nuevo, empresarios del país están importando sus productos. La empresa se llama Pietcard. 

A ellos les compré el módulo de encendido y el regulador-rectificador. Tienen un buscador de productos, ubiquenlo por el nombre: 250 GSX Bicilindrica. Caja negra 2184 y el regulador-rectificador 1033.

Del modulo lo único que puedo decir es que enciende el motor. Sobre el comportamiento en pista no puedo opinar porque no he llegado a ese punto. Del regulador-rectificador tampoco digo nada porque no he podido probar sí funciona correctamente el estator y no lo quiero dañar.

Sí alguien tiene facilidades para comprar piezas originales o caras y quiere tener un encendido del siglo 21 les recomiendo esta empresa en la República Checa: Ignitech

Su modulo se puede ajustar por computadora, ademas ofrecen todos los componentes del sistema de encendido, desde los captadores de señal (pick-up coil) hasta las bobinas. Yo les escribí y me recomendaron para mi moto el producto SPAKER TCI P4 standard por 110 euros en su momento, nada mal.

Dí con esta empresa por un vídeo de youtube y el usuario que lo publicó me facilitó el nombre. Los productos que muestra son todos Ignitech.

Adaptación de Modulo HEI GM a la GSX.

Modulo HEI GM

He visto en Mercadolibre algunas GSX vendiéndolas con esta adaptación y sí están pensando en colocarle un modulo GM les digo desde ya: NO LO HAGAN. Esa adaptación "supuestamente" funciona (según los foros que he investigado, desconozco a largo plazo) en motos que tengan sistema de encendido CDI o  Capacitive Discharge Ignition (ignición por descarga de capacitor). El sistema que utiliza la GSX se llama TCI  o Transistor Controlled Ignition (ignición controlada por transistores).

CDI NO ES IGUAL A TCI

De hacerlo se tendría que remplazar los captadores de señal (pick-up coil) y las bobinas por otras que funcionen con sistema CDI. De conseguir las apropiadas sería fuera de fábrica, un ejemplo la firma Dynatek (bien caros por cierto). En conclusión, se debe cambiar de sistema de encendido porque sí no se hace lo anterior, no funciona bien. 

También he leído experimentos (por desesperación de repuestos) de usar bobinas de sistemas CDI (GN125) con el módulo original TCI:  ERROR, a la larga se dañara el módulo o la misma bobina.

Abajo dos links de un australiano que pasó las de Caín tratando de adaptar y perfeccionar un sistema de  encendido con  módulos HEI GM a su Suzuki GS450E del 81 (tardó en renovarla como 3 años). Lo logró  con mucho ensayo y error pero tuvo que reemplazar las bobinas y las captadoras de señal con productos Dynatek. Su post es largo pero interesante.

http://www.thegsresources.com/_forum/showthread.php?t=158670

http://www.dotheton.com/forum/index.php?topic=28302.0

Para reforzar lo expresado arriba algunos conceptos:

Tipos de Encendido de Motos

Aunque ha habido un número de sistemas de encendido para motos utilizadas a lo largo de los años, la tecnología describe estos sistemas a menudo intercambiando de un sistema a otro. El propósito del sistema de encendido es generar una chispa para encender la mezcla de aire-combustible en la cámara de combustión. Todos los sistemas de encendido tiene los mismos componentes básicos, lo que diferencia uno de otro es cómo el sistema activa la chispa. Hay dos tipos generales de sistemas de ignición utilizados en las motos, el sistema de encendido de interruptor de punto y el sistemas de encendido electrónico. Dentro de estos dos tipos principales, encontrarás algunas variaciones de los sistemas de encendido.

Sistemas de encendido con magneto. Se utiliza principalmente en las motocicletas que no contaban con luces u otros aparatos eléctricos, los sistemas de magneto generan la chispa de encendido sin una batería, utilizando magnetos permanentes. Los magnetos están en el rotor o el volante del motor. A media que el volante da vueltas, los magnetos pasan la bobina de encendido, magnetizando el armazón de la bobina, lo que crea una corriente eléctrica que comienza el proceso de ignición. La bobina se conecta a los platinos, que se abren y cierran para crear un circuito que dirige la corriente. El sistema de encendido por magneto trabaja con el sistema de tipo de interruptor de punto de ignición.

La batería y el sistema de puntos de ignición. La batería y el sistema de puntos de encendido funciona muy parecido a los sistemas de magneto, pero un acumulador de plomo-ácido genera la corriente a la bobina de encendido en lugar de un magneto. La ventaja de un sistema de baterías es que la batería también puede encender las luces, el arranque y otros sistemas eléctricos y los componentes.

Sistemas electrónicos de encendido. En la década de 1970, los fabricantes introdujeron los sistemas de encendido electrónico que no usaba platinos y condensadores. En lugar de los puntos y condensadores, los sistemas electrónicos de encendido utilizaba un módulo de control de encendido electrónico. Estos módulos tienden a durar mucho más tiempo que los platinos mecánicos y son más fiables. Las únicas partes móviles de un sistema de encendido electrónico son el rotor y sus imanes, la ignición electrónica para el rendimiento del sistema no se reduce por el uso.

Tipos de sistemas electrónicos de encendido. Los tres tipos de sistemas de encendidos electrónicos utilizados en motocicletas modernas y otras aplicaciones son el encendido de descarga capacitiva (CDI), el encendido transistorizado (TCI) y el encendido digital controlado a base de transistores. 

Sistema TCI : Se lo denomina de esta manera debido a que se usa una bobina (éstas pueden entregar hasta 30.000v) para almacenar la potencia que luego se descarga a las bujías. Una ventaja importante de este sistema, es la durabilidad de éstas especialmente para altas revoluciones y alta compresión, además de la simplicidad de la bobina en su aspecto constructivo y del bajo precio.

Sistema CDI : Su denominación se debe a que se usa un capacitor para almacenar la energía que producirá un pulso de alrededor de 250 voltios en un transformador ( en lugar de una bobina común ) que multiplica la tensión de acuerdo a la relación de vueltas entre los arrollamientos primario y secundario respectivamente y son de muy baja resistencia interna. Obviamente, al aumentar el pulso que puede entregar el capacitor, se conseguirá una elevada tensión de salida que para algunos casos puede alcanzar hasta 60.000 voltios lo cuál es considerado una contra dado la peligrosidad del nivel de la misma. Al ser un pulso la tensión en el primario del transformador, la duración de la chispa es corta también (12 microsegundos aprox. ), lo que le permite tener una gran exactitud sobre todo para cuando existen elevadas rpm, pero puede llegar a ser un problema en motores de alta compresión.

La diferencia principal entre el capacitor (CDI) y sistemas de encendido transistorizados (TCI) es que con los sistemas transistorizados, las bobinas reciben energía continua y en el sistema CDI, las bobinas no están accionadas pero reciben un impulso corto, alto voltaje y luego amplifican un pico de voltaje más alto.

Ventajas y desventajas de los sistemas electrónicos de encendido. Una de las principales ventajas de los sistemas de ignición electrónica es que al estar construido con semiconductores, no poseen partes móviles lo que lo hacen particularmente adaptables para soportar las vibraciones mecánicas de las motos y son fáciles de controlar, en contraposición con los sistemas mecánicos. También podemos destacar la durabilidad de estos componentes, lo cuál representa aún más ventajas con respecto a los mecánicos. La vida útil de los materiales semiconductores es extremadamente larga, por lo que de no mediar interferencias externas, esto se traduce en una gran confiabilidad de los sistemas electrónicos.

Entre las desventajas podemos mencionar al estrés térmico, el calor extremo y a los picos de tensión que sufren sus componentes y reducen la vida útil de los mismos. Otra desventaja que podemos mencionar es que la electrónica permite un grado de sofisticación elevado en la construcción de los módulos de encendido, lo que se traduce en que no es posible tener acceso al interior de ellos y mucho menos repararlos.

Recomiendo esta página para ahondar en el tema, está en el ingles pero es un abc para los que quieran entender sobre electricidad automotriz: 
http://www.jetav8r.com/Vision/IgnitionFAQ.html  

Instalación de Voltimetro

Como recordarán hice mención de la importancia de instalar un voltímetro en el tema Sistema Eléctrico.

A continuación un tutorial para instalar uno en la moto.

Lo necesario:

- Un voltímetro.

- Cables de 2 colores, de calibre igual o mayor al del cableado de la moto. Preferiblemente rojo para el positivo, negro para el negativo.

- Conectores.

- Cinta eléctrica negra

- Fusible y porta-fusible de capsula de 15 voltios.

Herramientas:

- Un cortador de cables.

En el mercado existen varios tipos de voltímetros: analógicos y digitales, de diferentes tamaños y precios. El ideal depende de la conveniencia del propietario. Yo instale uno de automóvil, lo compre a buen precio. Me hubiera gustado colocar uno pequeño pero no me moleste en buscarlo y menos con la escasez de dólares hoy día. 

La instalación eléctrica es muy sencilla, solo se tiene que hallar una fuente en el cableado que tenga siempre electricidad (positivo) después de pasar la llave en el switch, en este caso el cable de color naranja es el indicado (se origina en el switch de llave).

Para la tierra o negativo podemos conectar un cable al chasis de la moto o empatarlo a un cable de tierra del sistema. El que nos funciona es el cable negro con raya blanca.

Para el positivo que alimenta el bombillo de iluminación del voltímetro también tenemos dos opciones: que siempre este encendido uniéndolo al mismo cable naranja o que encienda con las luces nocturnas, conectándolo al cable gris (se origina en el switch de llave también).

Verificar en los diagramas eléctricos lo anterior sobre los cables.

El voltímetro que adquirí viene para conectar tres cables: positivo y negativo del instrumento y positivo del bombillo. Preparé unas extensiones de los cables con sus conectores para llegar a los cables descritos mas arriba. Como medida de seguridad instalé un fusible de capsula en el medio de la extensión del cable positivo al instrumento de 15 voltios.

Por seguridad antes de hacer cualquier conexión e instalación desconectar la batería.

Para sujetarla a la moto fabriqué un soporte con una lámina metálica en forma de chupeta.

Doblé en la línea punteada en el soporte para que quedara en forma de L y en el círculo negro perforé un agujero para atornillarlo al manubrio de la moto con una abrazadera de asiento de bicicleta.

Con cartón y epoxy construí la cubierta del voltímetro para esconder las conexiones.

El resultado final:

FIN