Módulo de Encendido

Uno de los componentes que mas suspiros crea en los dueños, incluso hasta deseos. Suspiros de preocupación por lo costoso que resulta remplazarlo y deseos de VENDER o salir de la moto por ese motivo...

Yo no fui la excepción de comprar esta pieza, mas de 300 dolares cuesta hoy día en USA. Imposible para mi adquirirlo a ese precio y mas con las trabas del control de cambio que sufrimos desde hace años.

Afortunadamente, encontré una empresa argentina que fabrica módulos de encendido para muchos modelos de motos (incluyendo la GSX) y afortunadamente de nuevo, empresarios del país están importando sus productos. La empresa se llama Pietcard. 

A ellos les compré el módulo de encendido y el regulador-rectificador. Tienen un buscador de productos, ubiquenlo por el nombre: 250 GSX Bicilindrica. Caja negra 2184 y el regulador-rectificador 1033.

Del modulo lo único que puedo decir es que enciende el motor. Sobre el comportamiento en pista no puedo opinar porque no he llegado a ese punto. Del regulador-rectificador tampoco digo nada porque no he podido probar sí funciona correctamente el estator y no lo quiero dañar.

Sí alguien tiene facilidades para comprar piezas originales o caras y quiere tener un encendido del siglo 21 les recomiendo esta empresa en la República Checa: Ignitech

Su modulo se puede ajustar por computadora, ademas ofrecen todos los componentes del sistema de encendido, desde los captadores de señal (pick-up coil) hasta las bobinas. Yo les escribí y me recomendaron para mi moto el producto SPAKER TCI P4 standard por 110 euros en su momento, nada mal.

Dí con esta empresa por un vídeo de youtube y el usuario que lo publicó me facilitó el nombre. Los productos que muestra son todos Ignitech.

Adaptación de Modulo HEI GM a la GSX.

Modulo HEI GM

He visto en Mercadolibre algunas GSX vendiéndolas con esta adaptación y sí están pensando en colocarle un modulo GM les digo desde ya: NO LO HAGAN. Esa adaptación "supuestamente" funciona (según los foros que he investigado, desconozco a largo plazo) en motos que tengan sistema de encendido CDI o  Capacitive Discharge Ignition (ignición por descarga de capacitor). El sistema que utiliza la GSX se llama TCI  o Transistor Controlled Ignition (ignición controlada por transistores).

CDI NO ES IGUAL A TCI

De hacerlo se tendría que remplazar los captadores de señal (pick-up coil) y las bobinas por otras que funcionen con sistema CDI. De conseguir las apropiadas sería fuera de fábrica, un ejemplo la firma Dynatek (bien caros por cierto). En conclusión, se debe cambiar de sistema de encendido porque sí no se hace lo anterior, no funciona bien. 

También he leído experimentos (por desesperación de repuestos) de usar bobinas de sistemas CDI (GN125) con el módulo original TCI:  ERROR, a la larga se dañara el módulo o la misma bobina.

Abajo dos links de un australiano que pasó las de Caín tratando de adaptar y perfeccionar un sistema de  encendido con  módulos HEI GM a su Suzuki GS450E del 81 (tardó en renovarla como 3 años). Lo logró  con mucho ensayo y error pero tuvo que reemplazar las bobinas y las captadoras de señal con productos Dynatek. Su post es largo pero interesante.

http://www.thegsresources.com/_forum/showthread.php?t=158670

http://www.dotheton.com/forum/index.php?topic=28302.0

Para reforzar lo expresado arriba algunos conceptos:

Tipos de Encendido de Motos

Aunque ha habido un número de sistemas de encendido para motos utilizadas a lo largo de los años, la tecnología describe estos sistemas a menudo intercambiando de un sistema a otro. El propósito del sistema de encendido es generar una chispa para encender la mezcla de aire-combustible en la cámara de combustión. Todos los sistemas de encendido tiene los mismos componentes básicos, lo que diferencia uno de otro es cómo el sistema activa la chispa. Hay dos tipos generales de sistemas de ignición utilizados en las motos, el sistema de encendido de interruptor de punto y el sistemas de encendido electrónico. Dentro de estos dos tipos principales, encontrarás algunas variaciones de los sistemas de encendido.

Sistemas de encendido con magneto. Se utiliza principalmente en las motocicletas que no contaban con luces u otros aparatos eléctricos, los sistemas de magneto generan la chispa de encendido sin una batería, utilizando magnetos permanentes. Los magnetos están en el rotor o el volante del motor. A media que el volante da vueltas, los magnetos pasan la bobina de encendido, magnetizando el armazón de la bobina, lo que crea una corriente eléctrica que comienza el proceso de ignición. La bobina se conecta a los platinos, que se abren y cierran para crear un circuito que dirige la corriente. El sistema de encendido por magneto trabaja con el sistema de tipo de interruptor de punto de ignición.

La batería y el sistema de puntos de ignición. La batería y el sistema de puntos de encendido funciona muy parecido a los sistemas de magneto, pero un acumulador de plomo-ácido genera la corriente a la bobina de encendido en lugar de un magneto. La ventaja de un sistema de baterías es que la batería también puede encender las luces, el arranque y otros sistemas eléctricos y los componentes.

Sistemas electrónicos de encendido. En la década de 1970, los fabricantes introdujeron los sistemas de encendido electrónico que no usaba platinos y condensadores. En lugar de los puntos y condensadores, los sistemas electrónicos de encendido utilizaba un módulo de control de encendido electrónico. Estos módulos tienden a durar mucho más tiempo que los platinos mecánicos y son más fiables. Las únicas partes móviles de un sistema de encendido electrónico son el rotor y sus imanes, la ignición electrónica para el rendimiento del sistema no se reduce por el uso.

Tipos de sistemas electrónicos de encendido. Los tres tipos de sistemas de encendidos electrónicos utilizados en motocicletas modernas y otras aplicaciones son el encendido de descarga capacitiva (CDI), el encendido transistorizado (TCI) y el encendido digital controlado a base de transistores. 

Sistema TCI : Se lo denomina de esta manera debido a que se usa una bobina (éstas pueden entregar hasta 30.000v) para almacenar la potencia que luego se descarga a las bujías. Una ventaja importante de este sistema, es la durabilidad de éstas especialmente para altas revoluciones y alta compresión, además de la simplicidad de la bobina en su aspecto constructivo y del bajo precio.

Sistema CDI : Su denominación se debe a que se usa un capacitor para almacenar la energía que producirá un pulso de alrededor de 250 voltios en un transformador ( en lugar de una bobina común ) que multiplica la tensión de acuerdo a la relación de vueltas entre los arrollamientos primario y secundario respectivamente y son de muy baja resistencia interna. Obviamente, al aumentar el pulso que puede entregar el capacitor, se conseguirá una elevada tensión de salida que para algunos casos puede alcanzar hasta 60.000 voltios lo cuál es considerado una contra dado la peligrosidad del nivel de la misma. Al ser un pulso la tensión en el primario del transformador, la duración de la chispa es corta también (12 microsegundos aprox. ), lo que le permite tener una gran exactitud sobre todo para cuando existen elevadas rpm, pero puede llegar a ser un problema en motores de alta compresión.

La diferencia principal entre el capacitor (CDI) y sistemas de encendido transistorizados (TCI) es que con los sistemas transistorizados, las bobinas reciben energía continua y en el sistema CDI, las bobinas no están accionadas pero reciben un impulso corto, alto voltaje y luego amplifican un pico de voltaje más alto.

Ventajas y desventajas de los sistemas electrónicos de encendido. Una de las principales ventajas de los sistemas de ignición electrónica es que al estar construido con semiconductores, no poseen partes móviles lo que lo hacen particularmente adaptables para soportar las vibraciones mecánicas de las motos y son fáciles de controlar, en contraposición con los sistemas mecánicos. También podemos destacar la durabilidad de estos componentes, lo cuál representa aún más ventajas con respecto a los mecánicos. La vida útil de los materiales semiconductores es extremadamente larga, por lo que de no mediar interferencias externas, esto se traduce en una gran confiabilidad de los sistemas electrónicos.

Entre las desventajas podemos mencionar al estrés térmico, el calor extremo y a los picos de tensión que sufren sus componentes y reducen la vida útil de los mismos. Otra desventaja que podemos mencionar es que la electrónica permite un grado de sofisticación elevado en la construcción de los módulos de encendido, lo que se traduce en que no es posible tener acceso al interior de ellos y mucho menos repararlos.

Recomiendo esta página para ahondar en el tema, está en el ingles pero es un abc para los que quieran entender sobre electricidad automotriz: 
http://www.jetav8r.com/Vision/IgnitionFAQ.html  

Instalación de Voltimetro

Como recordarán hice mención de la importancia de instalar un voltímetro en el tema Sistema Eléctrico.

A continuación un tutorial para instalar uno en la moto.

Lo necesario:

- Un voltímetro.

- Cables de 2 colores, de calibre igual o mayor al del cableado de la moto. Preferiblemente rojo para el positivo, negro para el negativo.

- Conectores.

- Cinta eléctrica negra

- Fusible y porta-fusible de capsula de 15 voltios.

Herramientas:

- Un cortador de cables.

En el mercado existen varios tipos de voltímetros: analógicos y digitales, de diferentes tamaños y precios. El ideal depende de la conveniencia del propietario. Yo instale uno de automóvil, lo compre a buen precio. Me hubiera gustado colocar uno pequeño pero no me moleste en buscarlo y menos con la escasez de dólares hoy día. 

La instalación eléctrica es muy sencilla, solo se tiene que hallar una fuente en el cableado que tenga siempre electricidad (positivo) después de pasar la llave en el switch, en este caso el cable de color naranja es el indicado (se origina en el switch de llave).

Para la tierra o negativo podemos conectar un cable al chasis de la moto o empatarlo a un cable de tierra del sistema. El que nos funciona es el cable negro con raya blanca.

Para el positivo que alimenta el bombillo de iluminación del voltímetro también tenemos dos opciones: que siempre este encendido uniéndolo al mismo cable naranja o que encienda con las luces nocturnas, conectándolo al cable gris (se origina en el switch de llave también).

Verificar en los diagramas eléctricos lo anterior sobre los cables.

El voltímetro que adquirí viene para conectar tres cables: positivo y negativo del instrumento y positivo del bombillo. Preparé unas extensiones de los cables con sus conectores para llegar a los cables descritos mas arriba. Como medida de seguridad instalé un fusible de capsula en el medio de la extensión del cable positivo al instrumento de 15 voltios.

Por seguridad antes de hacer cualquier conexión e instalación desconectar la batería.

Para sujetarla a la moto fabriqué un soporte con una lámina metálica en forma de chupeta.

Doblé en la línea punteada en el soporte para que quedara en forma de L y en el círculo negro perforé un agujero para atornillarlo al manubrio de la moto con una abrazadera de asiento de bicicleta.

Con cartón y epoxy construí la cubierta del voltímetro para esconder las conexiones.

El resultado final:

FIN

Brico-Reparacion de Botones de Mando

Saludos, voy a escribir como reparé los botones de los mandos de mi moto, insertaré fotos referenciales y posteriores del proceso porque cuando lo hice no pensaba en hacerlo público. Este "arreglo" lo hice recientemente porque no estaba en la lista de prioridades. Empecemos:

Primero imágenes del estado de los dos mandos y como son originalmente:

Mando Izquierdo

Mando Derecho

Lo que hice es para referencia porque los mecanismos, diseños y disposiciones de los controles varían en cada modelo, marca y año. También dependerá de los recursos y la imaginación que ocurra en el momento. Los dos mandos de mi moto no tenían el botón o vástago que los mueve.

Primero, desarmar el mando, son dos tornillos que sujetan la carcasa al manubrio en dos partes. La carcasa principal donde están los controles esta atornillada. ATENCIÓN: quitar con cuidado los tornillos que sujetan el mecanismo y la electrónica con cables, porque seguro saltaran resortes, contactos de cobre y esferitas de acero, los cuales hacen toda la función de interruptor. Varias veces me toco pegarle la cara al piso para buscarlos, incluso cuando estaba armando de nuevo. Sí es posible, tomar fotos de como están instalados para no adivinar posteriormente donde va cada pieza y así ahorrar tiempo.

Las piezas desarmadas estaban sucias y con oxido, las lavé con agua y jabón y después las cepillé con un cepillo de cerdas de alambre. Luego de secas y limpias estudié como funciona el mecanismo y empecé a meditar como resolverlo. El mecanismo interno son dos plásticos en forma de sandwich con una especie de riel interno que hace el movimiento de cruz. Se necesitaba un vástago (un tornillo) que recorriera ese riel y moviera la "tapa del sandwich" para que hiciera el puente entre contactos. Abajo, fotos referenciales del mando derecho donde utilicé el mismo principio.

Para pegar el tornillo a la pieza de plástico utilice un pegamento epóxico fabricado en mi ciudad, que soporta altas temperatura y aguanta aceites y combustibles. De seguro en su tienda del ramo pueden conseguir un producto similar o utilizar resina de poliester, lo que tengan a disposición que pegue fuerte. Este viene en dos partes y después seco se puede modelar con herramientas para que tenga la forma deseada.

Buscar un tornillo apropiado que se ajuste al movimiento y aberturas de su mando. Un poco largo para que le de margen de modificación. Rebaje la cabeza del tornillo para que se adecuara al riel interno del plástico. También lo hice en el mando derecho expuesto arriba. 

Así modifiqué el tornillo:

 

Quedó como una T. Lo rebajé usando un esmeril de banco pero pueden utilizar una herramienta dremel o lima. Siempre usen lentes transparentes de seguridad. Luego lo pegue con el epoxy al riel y lo aseguré con cinta casi armado a la carcasa  Buscar una posición donde se seque recto y quitar el exceso de pegamento. 

Unas fotos ya secado y armado, disculpen que no tengo fotos de la parte de atrás de la pieza:

La parte siguiente es importante: para minimizar el esfuerzo sobre el tornillo y el pegamento, busqué una lámina de plástico para que se reparta la presión sobre la superficie del mando y así evitar que se despegue, abajo muestro los movimientos que ese botón va a sufrir (1) y evitar el desprendimiento (2) en el circulo rojo. En otra foto señalo las distancias limites de ese lámina para que no rebase el borde del mando cuando haga sus movimientos.

A ese rectángulo de plástico, le hago un orificio en su centro y lo posiciono sobre la parte superior del mando. Todavía no lo pegaré. 

Me pase un rato largo buscando algo que sirviera de botón (el quid del asunto), sí modifico uno, sí fabrico otro parecido al original (en forma de pirámide inca). Entonces como estaba tardando mucho me decidí por esto que tenia en el cuarto de herramientas (cosas o basura que pueden servir para algo en un futuro):

Una capucha de enchufe de goma, que se le quemo su parte interna. Luego lo corte con una hojilla para hacer una especie de botón:

Ahora coloco la lámina de plástico centrada en el tornillo y encima de ella pego la rueda de goma, en su interior coloque pegamento para que se adhiera al tornillo y hacer una sola unidad:

Lo anterior lo hice con el mando sujetado al manubrio. Como me quedó un exceso de tornillo lo corte con una pinza fuerte ya estando la pieza seca.

Luego le hice una especie de tapa circular hecha con epoxy seco al tacto para modelarlo con los dedos. Aquí el botón listo y funcional:

Lo que queda es pintarlo de negro.

2da parte, mando derecho

Después de aplicar el mismo procedimiento con un tornillo como en la carcasa anterior tenemos esto:

Pero el mando tiene una especie de muescas con función de seguro para que el botón no se mueva en alguna de las tres posiciones. Entonces busque y modifique con una lima un tornillo pequeño que se adaptara a las muescas (llamaremos cabezal), a su vez un resorte (del tamaño indicado no muy duro ni muy suave) que presione en cada posición al cabezal y permita que se retraiga cuando se mueve el botón hacia un lado, una barrita plana de metal para sostener el resorte y cabezal al tornillo pegado al mando. Guarden cualquier resorte que se consigan porque uno no sabe cuando se puede necesitar. Abajo una representación de lo que busque y las modificaciones hechas para que calzara en la pieza y al tornillo pegado al mando:

Costo algo a que funcionara sobre todo sostenerlo, porque queda algo tenso, aquí una representación armada:

Ya puesto en la posición requerida en el mando se envolvió suavemente con cinta de enmascarar la barrita de metal con el resorte y cabezal, pero hay que procurar que no impida el movimiento de presión al mando. Esto para untar sobre ella (la cinta) pegamento epoxy y estaremos creando el mecanismo interno de seguro en el botón. Representación de la cinta en un marco blanco:

Después de secado el pegamento, nos queda darle forma al botón. Esta vez procure hacerlo parecido al original. Hice lo mismo de colocarle una lamina de plástico para que la presión se repartiera en la superficie de la carcasa del mando. Necesitaba una forma redonda y otra de rampa para hacer la forma del botón:

Conseguí una rueda de goma de un carrito que corte en cuartos (la forma redonda) luego un cartón fino y duro para hacer la rampa. Coloque la lamina de plástico primero, con un poco de epoxy al tornillo, luego pegué las partes de la ruedita de goma con el cartón en forma de rampa. Esperé un poco al untar el pegamento, casi seco al tacto, para poder modelar la forma que quería. Después volví hacer mezcla para darle la forma final y untarlo por todo el botón, el resultado:

Vista desde arriba, es posible que no se note mucho el mecanismo que se fabricó:

Se puede dejar prolijo con lijado y pintado.

Botón funcionando:

FIN

Carburadores: MIKUNI BS30SS

Este es otro tema complicado y retador. He leído en muchas partes que afinar un carburador Mikuni como estaba de fábrica es difícil y revienta los testículos. En un foro venezolano leí una especie de decálogo (era mas largo) sobre las motos y en la parte de carburadores decía: NO LOS TOQUE!!!!!. Usted se puede acoger a ese buen consejo pero sí una moto a tenido tiempo sin usar o conduce en ambientes de mucho salitre y arena lo va a tener que hacer, al menos un profesional.

En esta parte se hará énfasis en la limpieza (tutoriales para descargar) y en algunos tips que estoy descubriendo hoy día. La graduación o ajuste de los carburadores después de estar limpios está en  los manuales, en especial el de Suzuki, con ese no hay perdida. El único detalle es que tiene algunas imágenes no tan nítidas y adolece de medida sobre el tornillo de la mezcla en el circuito de baja pero son puntos superables que comentaré mas adelante.

Así como en la entrada anterior recomendaba tener un tester o multímetro, en esta etapa es bueno tener un vacuómetro, especialmente los usuarios con motos de dos o más carburadores. Lo malo es que es un artefacto costoso pero afortunadamente se puede construir uno casero, aunque no es tan exacto o preciso para afinar motos de 3 carburadores en adelante.

Sobre la modificación del carburador.

Muchos usuarios que sienten la necesidad de más potencia o han aumentado la cilindrada del motor por una reparación o han hecho un “tune-up”, se avocan a experimentar reemplazando partes internas de los carburadores, aumentando el caudal de gasolina y aire o modifican la graduación interna para hacer ligeramente más rica la mezcla de combustible. Esos experimentos no los tocaré en el blog, creo que sí alguien necesita mas potencia debería cambiar de moto o cambiar el carburador por otro con abertura mayor al que sustituye.

Desarmado, limpieza y armado.

Abajo presento los tutoriales que detallan el desarme, la limpieza y el armado de los carburadores. Recomiendo revisarlos todos antes de limpiarlos. Los últimos enlaces que publico son de un blog de otro venezolano conocido en los foros como "Kawasoski", un guru de las motos y sí tienen cualquier inquietud no duden en preguntarle.

A la hora de armar las piezas y calibrarlas (ajuste de flotador y mariposa) utilicen el manual de servicio de Suzuki como guía, en vez de los pasos de los links.

1) http://www.mtsac.edu/~cliff/storage/gs/Mikuni_BS-CV_Carburetor_Rebuild_Tutorial.pdf

2) http://www.thegsresources.com/gs_carbrebuild.htm

3) http://joseranto.blogspot.com/2009/02/desarme-de-los-carburadores-parte-i-el.html

    http://joseranto.blogspot.com/2009/03/desarme-de-los-carburadores-parte-ii-la.html

    http://joseranto.blogspot.com/search?q=carburadores


Detalles a tomar en cuenta antes y después de la limpieza de los carburadores.

• Hoy día, con la edad de la moto seguro será difícil conseguir "kits" de reconstrucción de carburadores. Sí se tiene suerte, se podrá hallar a la venta vía web piezas internas al detal. Es recomendable cambiar todos los o´ring que tenga el carburador (inclusive sí se ven y sienten bien), en especial el del tornillo de la mezcla sí la moto ha tenido varios meses sin usar, no saben los futuros dolores de cabeza que se van ahorrar, ademas de  las piezas en mal estado o corroídas por la gasolina. Otra recomendación es consultar con un profesional el estado de las agujas,   emulsionadores (needle jet), diafragmas y los resortes, en eso no los puedo ayudar, no tengo la experticia.

• En el segundo tutorial utilizan un fósforo con una hebra de alambre para limpiar los orificios muy pequeños, cuidado con esto, porque se corre el riesgo de agrandar la abertura que se limpia y se puede modificar el comportamiento normal del carburador.

• Hay que tener mucho cuidado al extraer el needle jet (emulsionador):

Foto referencial

Sí se golpea o deforma el asiento del Needle Jet también creará problemas en el carburador (filtración, mezcla rica, bujías húmedas que evitan encender, gasolina en el aceite) al no ajustar bien con la aguja y se tendrá que reemplazar. Usar una especie de cincel de material blando que absorba impactos cuando se extraiga y se vuelva a instalar. 

• En el manual de servicio Suzuki, la imagen que ilustra la abertura de la mariposa en los dos carburadores se ve borrosa, coloco otra para que no haya duda sobre su ajuste:

Así debe estar la mariposa con relación a los orificios que tiene el carburador. Cuando se utilice el vacuómetro está abertura variará muy poco dependiendo de la luz que tenga las válvulas en el motor. Nota: Antes de utilizar el vacuómetro deben estar ajustadas, según lo recomendado, las aberturas de la válvulas del motor.

• En el manual de servicio Suzuki, el ajuste del tornillo de la mezcla de combustible o air pilot screw no está definido, solo dice que no lo toque o gradué, que está ajustado en fábrica con aparatos especiales. Sí va a limpiar los carburadores sumergiéndolos en una solución limpiadora líquida o en spray tiene que remover este tornillo para quitar el o´ring interno, obviamente perderá la graduación pero a continuación un truco para mantenerlo cuando lo vuelva a instalar:

1) El tornillo esta situado en una chimenea sobre la toma del carburador donde se ve la mariposa, posiblemente este oculto y se tenga que perforar con una broca para poderlo descubrir (en el primer tutorial de limpieza aparece explicado).

2) Sobre el borde de esta chimenea se marca con tinta una linea paralela sobre hendidura del tornillo, en este ejemplo en azul.

3) Ahora, en la foto de abajo, el lado del destornillador con la marca en blanco 1 esta alineada con la marca en blanco 1 en la chimenea. Girar para apretar el tornillo, cuando el 1 de arriba se encuentre de nuevo con el 1 de abajo corresponde a una vuelta, se sigue girando hasta el final, pero atención, contar las vueltas y anotar.

Después de limpiar el carburador y reinstalar el tornillo, apretarlo hasta el final. Ahora girarlo en sentido contrario para aflojar solo las vueltas que anotadas en el paso anterior. Ya se debe saber cuando el tornillo hace una vuelta completa desde que empieza a aflojar.

En el caso que el tornillo ya lo hayan modificado (mi caso) se tendrá que graduar con la moto encendida, dejar el recorrido del tornillo a dos vueltas y media o un poco menos para tener una mezcla que encienda y con el oído y el comportamiento del motor hacer el ajuste. En vídeo:

El culpable silente: o´ring del tornillo de mezcla.

Al principio escribí que tenía problemas con los carburadores de mi moto en el cual se me humedecía solo una bujía, con dificultad para encender y que me quedaba acelerada (y otros síntomas). Después de quitar los carburadores infinidad de veces, revisarlos, graduar y verificar los flotadores hasta la saciedad, calibrar la abertura de las mariposas según manual Suzuki, por fin, y creo, conseguí la respuesta (o la causa) en un foro gringo. Parte del texto lo he traducido por google y corregido las partes que se leen como Tarzán. Lo publico para los que resulten premiados con estos síntomas en un futuro.

Lo surreal del caso es que no puedo aflojar o quitar de los carburadores el "air pilot screw" o mixture screw para sustituir el o´ring, el seguro causante de mi contrariedad. Solo se desenrosca hasta cierto punto pero se tranca y no quiere salir

Fotos Referenciales

Lo que me iluminó:

Pilot screw O-rings en carburadores Mikuni BST's

Ellos son pasados por alto frecuentemente debido a los propietarios que no desean modificar la configuración (graduación de la mezcla en fábrica) y/o porque Suzuki coloca cubiertas de latón sobre dichos tornillos pero son críticos para el funcionamiento correcto de estos carburadores.

Síntomas: ralenti inestable (bien un minuto y luego mal el siguiente), teniendo que ajustar los tornillos con diferente configuración de fábrica y con los demás tornillos de los otros carburadores; lentitud, tropiezo o estancamiento en la apertura del acelerador, hasta alrededor de 5000 a 7000 rpm; colgado (mantiene revoluciones altas durante un período prolongado) después de cerrar el acelerador, una sensación general de que los carburadores son tan inconsistentes en el comportamiento que ellos están completamente desgastados o supeditados a la posesión demoníaca.

Estos problemas suelen ser peores cuando se esta caliente el motor, y en casos extremos, la moto puede convertirse en imposible de conducir, aunque es posible sí está frío. Esto podría parecer un problema de “mezcla rica”, de hecho es todo lo contrario. Muy frecuentemente los propietarios empiezan jugando con la altura del flotador, que sólo suma dificultad de encontrar la causa.

Normalmente, estos problemas aparecen después que los carburadores han sido removidos por un tiempo y/o secado, por ejemplo: durante una reparación del motor. Después de reincorporarlos ya no funcionan correctamente, y los intentos de ajuste no ayudan, incluso después del desarmado y la limpieza de los carburadores, incluyendo los “idle jets” con limpiador del carburador. A menudo, esto hace las cosas aún peor. Los tornillos piloto sellados de fábrica rara vez dan problemas mientras la moto sigue en uso y los tornillos no se ven afectados.

Explicación: El circuito de ralenti en el BST es fundamental, ya que también controla el flujo de combustible a los Jets de progresión. Los Jets de progresión son una serie de orificios diminutos en el cuerpo del carburador justo debajo (o arriba en otros modelos) de donde los asientos (borde) de la mariposa del acelerador se cierra. Es probable que ni siquiera sepan que están allí a menos que los busquen.

Algunos carburadores tienen bombas aceleradoras pero el BST utiliza estos jets de progresión con efecto similar, con el vacío del venturi permite el aumento necesario de combustible cuando la mariposa las descubre (se abre). Este combustible adicional liberado por el incremento del flujo de aire hace que las revoluciones empiecen a subir lo que genera un vacío diferencial que comienza a levantar la tapa (el cilindro interno). En ese punto, el tubo dosificador y la aguja comienzan a despegarse. Sin embargo, los jets de progresión continúan el flujo de combustible y contribuyen significativamente en conjunto a la mezcla general en el rango medio.

Este mecanismo hace crucial el circuito de ralenti de los Mikuni BST para coger aceleración en alrededor de 5000 a 6000 rpm, mucha mayor revolución de la habitual con otros diseños. Se puede conseguir más allá de eso y el motor tira bien, pero por debajo de 5000 responde el acelerador con tropiezos, lentitud, recortes (cortes de aceleración), o se cuelga (se mantiene acelerado) una vez que la mariposa está cerrada, es casi seguro que será un fallo de circuito de ralenti – obstrucción de los jets y/o los jets de progresión y/o filtraciones de juntas o´ring.

Obstrucciones de jets de ralenti son comunes gracias a la suciedad, pero los síntomas son consistentes - ningún o mal ralenti, mala cogida de aceleración. Los jets de progresión raro que se obstruyan sí pasa. 
Es fácil pasar por alto las juntas o´ring debido a que "parecen" estar en buenas condiciones. Sí no están perfectas, se está completamente jodido en el tema de aceleración: en lugar de combustible extra que fluye con el aumento de vacío, el motor aspira aire adicional más allá del tornillo piloto. Si eso sucede, la mezcla se vuelve repentinamente débil y el vacío no es suficiente para levantar la tapa (conjunto de diafragma-cilindro con aguja).

Inconsistencia bizarra es el sello distintivo de las filtraciones del o´ring del tornillo piloto que usualmente no gotea en la mayoría de las veces, sólo cuando hay suficiente vacío. El comportamiento varía con la velocidad del motor, la temperatura e incluso la rapidez con que se abre la mariposa del acelerador (mi caso).

Solución: ​

• Quite el tornillo piloto. Quitar el carburador es más fácil, pero con cuidado y paciencia (y un destornillador adecuado, también un espejo ayuda) esto se puede hacer con el carburador in situ, pero tenga una bandeja colocada para atrapar partes, sí se cae algo.

• Asegúrese de pescar el viejo O-ring del cuerpo del carburador sí no sale con el tornillo piloto, pero no raye la base donde se asienta, es un metal blando. Un espejo es muy útil para comprobar sí el asiento está limpio.

• Reemplace la junta o´ring. El viejo probablemente se verá y se sentirá muy bien pero se habrá endurecido por el calor y la edad y ahora permite que el aire entre en el circuito de ralenti impredeciblemente creando la lentitud y el colgado. Esto sucede especialmente sí se ha permitido que los carburadores se sequen durante un mes o dos, luego hecho servicio con un limpiador de carburador y ajustado los tornillos.

• Busque nuevos o´ring en una tienda del ramo, los de caucho de nitrilo ordinario son del tipo que van muy bien en donde están localizados, ya que son un sello de aire, no de combustible. Otras juntas o´ring en el BST (en la zona del flotador) debe ser de Viton porque el combustible caliente rápidamente los destruirá.

• Compruebe que sea del mismo tamaño. Si los tornillos piloto miden en diámetro 3 mm a través del vástago simple (donde se monta el resorte, la arandela y la junta o´ring), entonces se necesita una medida de 4.5mm OD x 1 mm. Esto hace apretado y buen ajuste alrededor del tornillo.

• Asegúrese de que cada nuevo O-ring este respaldado con su arandela plana y luego su resorte.

• Ajuste el tornillo de mezcla 2 vueltas hacia fuera o según lo recomendado para su modelo.

• Equilibre o balancee los carburadores utilizando un manómetro como el Morgan Carbtune o un vacuómetro.

• Ajuste la velocidad de ralenti a 1.100 rpm o según lo recomendado por el fabricante, utilizando el tornillo de ralenti central.

• Se sorprenderá que estas piezas pequeñas, intrascendentes y baratas pueden causar problemas tan endemoniados.

Prueba para saber sí las agujas y los emulsionadores están en buen estado, tomado del mismo foro gringo.

Tome los carburadores y póngalos sostenidos sobre una cubeta en el mismo angulo como están instalados en la moto. Inserte una manguera transparente en la toma de combustible. 

Llene de a poco con gasolina, el nivel aumentara y descenderá hasta que se estabilice. Luego marque con tinta donde quedó el nivel de gasolina. Sí la manguera es muy larga evite que la gasolina se salga.

Dejar reposar por una noche y verifique en la mañana la marca de gasolina. El nivel debería estar en el mismo lugar o un poquito mas bajo. Sí el nivel esta muy bajo de la marca, un carburador o los dos tienen problemas. Se verifica el causante donde exista humedad de gasolina en el asiento de la aguja del emulsionador.

Fuente

Donde van conectadas las mangueras????

Cuando tuve la moto en mis manos estaban desconectadas algunas mangueras en los carburadores. Es difícil conseguir en la web imágenes donde van conectadas. Espero ya no lo sea:

Las mangueras de ventilación o de rebose de las cubas no deben estar obstruidas porque entonces saldría combustible por los  "pilot air jets".